Ранние экземпляры с терпимым пробегом сегодня предлагаются по цене от $8000. Если повезет, за эту сумму получаешь типичного «японца» 90-х, что должно означать превосходно сделанный, подкупающий своей надежностью и качеством автомобиль. Неудачники же могут столкнуться с обширной коррозией, вплоть до появления сквозных дыр (если предыдущая жизнь кандидата была насыщенной и суровой), и с единственной типичной технической проблемой этого модельного ряда. Сейчас расскажем подробнее. А все о мире мото читайте по ссылке https://www.motogp-news.ru/news/2021/08/29/153673/. Здесь много полезной информации.
Обзор автомобиля
Речь идет о гидравлической муфте автоматически подключающегося полного привода. Чаще всего она изнашивается из-за часто использующегося режима 4WD, при повороте управляемых колес до упора, когда полный привод уже нельзя отключить. Еще один, такой же малосимпатичный эффект – удлинение тормозного пути, так как неисправность гидравлической муфты влияет на работу ABS. Замена муфты, которая располагается в непосредственной близости от дифференциала задней оси, разумеется, не требует какого-то невероятного мастерства. Вот только ремонт стоимостью в четырехзначную сумму настолько сильно бьет по карману, что его необходимость в отношении сильно подержанного автомобиля оказывается более чем сомнительной, поскольку грозит полным финансовым крахом. Короче говоря, если когда-то кончина муфты полного привода была просто аргументом против Honda, то сегодня это приговор.
Капля экзотики в виде массивного обвеса из хромированной стали не превращает Honda в неукротимый внедорожник. Достоинства CR-V, который после удаления всего четырех болтов остается без всякого тюнинга, состоят в другом. Например, панель приборов, как и весь салон в целом, не считая обивки сидений, спустя 14 лет и добрых 130 000 км выглядят почти новыми – и это в довольно неухоженном автомобиле, как позволяет предположить состояние багажника. Экономный 2-литровый бензиновый двигатель – единственный доступный источник силы на пра-CR-V, с марта 1999 года он отдает 147 сил вместо прежних 128 и в обеих версиях считается неубиваемым. Хотя на днище изученного нами автомобиля следов коррозии не обнаружено, в других местах «коричневая чума» беспрепятственно разрастается – то на колесной нише, то на пороге. Тысяч за пять-шесть долларов, при наличии хороших дисков с зимней резиной, эту машину можно было бы взять.
С такой мыслью на уровне подсознания я приближаюсь к тестовому объекту – CR-V, выпущенному в феврале 1999 года. Ключ в обмен на паспорт, продавец прикрепляет временные номера, и я могу ехать. И сразу же на крутом развороте при выезде с парковки обнаруживается главная проблема — где-то, в «полуподвале», вся механика восстает против этого маневра. Становится совершенно ясно, что муфта полного привода приказала долго жить. Уже этого достаточно, чтобы отказаться от покупки. Тем не менее я еду дальше, как минимум для того, чтобы сфотографировать Honda. В итоге чувствуется, что эта машина свежая и незаезженная, на ходу она ведет себя просто превосходно, так что полноприводная муфта остается ее единственным техническим недостатком. Но есть еще и косметические дефекты: под накладками порога расползается коррозия, что довольно редкое явление на CR-V. И потом еще этот отвратительный «кенгурятник», который кажется здесь совершенно неуместным, но это уже чисто субъективное мнение. Итог — ранняя Honda CR-V могла бы быть одним из самых предпочтительных вариантов из орды дешевых кроссоверов, но при условии, что муфта полного привода еще не сильно изношена, иначе ее придется сразу же менять, а это требует огромных затрат. Наш тестовый экземпляр – как раз такой случай. Поэтому советуем держаться от подобных экземпляров подальше.
